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京急の鉄道模型を作っているとき書くよ。 面白い床下機器を見つけたとき載せるよ。 東杏電機製造(トウキョウデンキセイゾウ)のお知らせをするよ。
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2月7日に営業運転を開始した京急新1000形の16次車・1177編成に会ってきました!

パワー半導体にSiCを採用したMAP-198-15V295形VVVFインバータ装置を始めとする、主回路システムを刷新した8連(8V)の新車です。
従来の新1000形ステンレス車とどこが異なり、どう共通化しているのか、この目で確認して参りました。





15V295形VVVF装置の正面から。


そして比較用に従来のMAP-138-15V174形VVVF装置の同アングルを。

サイズの比較対象が無くてイマイチ伝わりにくいのですが、現物のレール方向寸法は両者で共通としています。
従来の15V174形を置き換えることを強く意識して設計されているものと考えられます。


パワーユニット部です。
以前の記事で説明したとおり、パワー半導体からの発熱ロスが抑えられている為、ヒートシンクが小型化されました。


ヒートシンクの間には点検カバーが3つ設けられました。
このうち中央の点検カバーに遮光板が取り付けられていることから、ここが制御アンプであると推測されます。
また乗車してみると分かるのですが、停車状態からの力行開始時にVVVF装置から単位スイッチが投入される様な打音が聞こえます。
15V295形VVVF装置はLB(断流器)を筐体内へ内蔵していると考えられます。




1177編成が艤装するHB/PLB(高速度遮断器/高圧引通し断流器)箱のHB-2D-UR6形です。


従来のものはもっと横長で、機器の銘板はCB(遮断器)でした。
この変化は、LBが遮断器箱内からVVVF装置内へと移動した裏付けの一つと考えられます。




FL(フィルタリアクトル)も新型のRT-2820形に変わりました。
定格電流は 420[A]、インダクタンスは 8[mH] だそう。


従来のRT-1773形。
こちらの定格電流は 350[A]、インダクタンスは 8[mH]。

新しいFLは少し大柄になっている様に感じますね。
構体への取付面に貼り付いている遮蔽板も、より大きくなっています。

また、従来のFLで目立っていた主回路の端子が、車輌側面から見えなくなりましたね。
どこへ移ったかというと、

レール方向にあるみたいです。
飛び石なんかの飛来物に対して保安度を高めようとしたのでしょうか。



 
MM(主電動機)です、見づらくて申し訳ないです。
形式はMB-5171-A形といって、1時間定格出力は 190[kW] の代物だそうです。
外扇式の全閉形構造をしており、外見では吸気口周りの構造がスッキリしてます。

従来のMB-5121-A2形が定格 155[kW] だったので、結構容量アップしています。
VVVF装置はSiC化することで定格出力の向上が可能だそうなので、1177編成では主回路システムの装置全体で性能の底上げを図り、回生電力の更なる向上を狙っているものと推測できます。


走行中の電動台車周りからの騒音は随分小さくなったと、実際に乗ってみて感じました。
主電動機内部の風切音がほとんど聞こえなくなったうえ、スイッチング周波数が高くなって磁励音が耳に感じにくくもなっているので、逆に駆動装置のギヤ鳴きが気になるくらいです。



今回確認することができたのはこのくらいです。
主回路装置以外の変更点を挙げると、滑走防止制御が追加されたり、先頭部の標識灯類が全部LEDになったり、構体が全面カラーフィルム貼付になったり。
1600番台の新規項目と同じですね。

実車を調べてみて、主回路の変更点はVVVF装置の単純な置き換えかと思っていたところ、システム全体の出力が向上されていた点が大きな発見でした。
特に主電動機の出力 1時間定格 190[kW] は、1M1T編成な新1000形1・2次車が採用したシーメンス製のもの(連続定格 190[kW] )に匹敵する容量です。
これまでの新1000形ステンレス車の主回路装置(15V174形VVVF装置等)は、大半の速度域において常用最大制動を回生ブレーキ力のみで作用させることができる性能を有していました。
今回の1177編成が採用する主回路装置(15V295形VVVF装置等)は、出力向上によって更なる力行性能/回生能力の可能性を秘めていると思われます。


クールで静かで赤くてかっこいい!
ぜひ皆さんも1177編成のゆかしたフレンズに会いに行ってみてください!!
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