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京急の鉄道模型を作っているとき書くよ。 面白い床下機器を見つけたとき載せるよ。 東杏電機製造(トウキョウデンキセイゾウ)のお知らせをするよ。
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ごぶさたです。
もしかしたら夏コミの告知以来の記事かもしれません。
もしかしてたら東杏電機製造のスペースまでお越しくださいましてありがとうございました。

・・・夏コミのネタにし損ねた車輌について!

京急新1000形の1次車・1001編成が数ヶ月前より更新工事を受けておりましたが、ついに竣工し営業運転に復帰してきました。
ちょこちょこ見どころさんがありましたので、私の気付いた範囲内で面白かったところを紹介しまーす。




まずは主回路装置の更新を受けたM系車から。

VVVFインバータ装置は、三菱電機製の MAP-194-15V296形 へと変更されました。
筐体のレール方向寸法はたったの2m程度しかなく、更に枕木方向も車幅の山側半分しか占有してません。
そしてVVVFの浦賀寄り(右)には、フィルタリアクトル(FL)が単体で艤装されています。

原形でどっしりしていた、独SIEMENS製 G1450 D1130/560 M5-1(A)形 ↓

と見比べると、その小ささをおわかりいただけるかと思います。

15V296形は外見及び形式名から推測できるとおり、新1000形16次車の8Vが採用した MAP-198-15V295形 と姉妹形式の関係にあります。

1C4M2群構造であった15V295形を1C4Mの1群のみにちっちゃくしたってところですね。

・・・ていうか私の想像では、4M4Tの1次車に適用可能な190kW/MMの主回路システムを先に検討して、それを基本に16次車用を共通設計として展開したんじゃないかなーなんて思ったり。。。


話を1001編成に戻しまして、海側を見てみましょう。

写っている機器を浦賀方(左)から順に紹介しますと、FL, 高速度遮断器(HB), 間を空けて 冷房接触器(AUC), ブレーキ指令器/ブレーキ受信装置箱(BA/BCB) です。

こちらも比較用に原形のだいたい同じ範囲の写真を。

おも
そう
(実際重い)


更新後の海側機器を1個ずつ順に見ていきますと、

FLは海側から見えていたものの反対側のツラです。
15V296形VVVF装置は1群タイプなので、16次車のM1系車と異なりFLは1両あたり1個だけ吊っています。
モノ単体としては16次車のと同一品を採用しています。
 

HBは16次車とは異なり、長年見慣れており皆様お馴染みの瑞Secheron製 UR15系 を使用している様です。
16次車と異なる理由として、1~5次車は高圧引通しを持っておらず高圧引通し断流器(PLB)が不要な為、汎用品を採用する方がコスト等で有利と判断された、と考えられます。
見た目は更新前と変わらないのに艤装位置が山側から海側へ移ったのは面白いですね。



AUCはM系に限らず全車とも交換されており、外装部品が変わって今までに無い独特の雰囲気を醸しています。
この補強材っぽいの、何なんでしょうねw


こっちが正面っぽいんですが、三菱電機のロゴがかっこよくて素敵です。
綺麗なうちしか楽しめないと思うので見に行くなら今のうちです。


BCBは交換ではなく、従来品を更新施工の上で継続使用しています。

これはMu形のものなのですが、形式を示す銘板の右上に更新年月を打刻した銘板が追加されていました。
各M系車のBCBも同様のようです。
更新の具体的な施工メニューは知らないのですが、電解コンデンサを始めとする劣化しやすい素子の交換もしくは基板まるごと差し替えはやってそうですね。


あと側面から見えないところですが、主電動機ももちろん吊り替えていて、16次車と同一品になってます。


以上に紹介した機器の変更やらなんやらの結果、M系車の自重が更新前に対して0.5tずつ減量されました。

たとえば上写真はM1u形の妻面標記で、原形は33.0tだったところ32.5tに改められてます。

軽量化は良いこと・・・かと思いきや、軽くなった分だけ粘着力も下がるので、MT比が京急車としては低い新1000形1・2次車としては力行と回生が苦しくなるかもしれません。
もちろん最新型のVVVF装置ですから再粘着に関する制御も進歩しているのでしょうが、そもそも空転・滑走の発生しにくさという点では物理的な軸重と踏面状態が重要なので、個人的に心配しているところです。



床下関係では他にもTp系車に小変化がありましたよ。


Tp系車の第2台車・第4軸の山側軸端に取り付けていた回転速度センサーが撤去されました。
従来のSIEMENS製主回路システムでは、動軸の空転・滑走検知の一環として従軸との速度比較を行っていました。
つまりTp系車第4軸と主電動機とで回転数を比較して、主電動機側が速かったり遅かったりするのを空転・滑走発生の判定としていたわけです。
現行の再粘着制御においては上記のようなやり方の空転・滑走検知など不要なので撤去というわけです。


あと静止型インバータ(SIV)がちょっと綺麗になってます。
2100形の車体更新の時と同様に、メーカー送りでの整備を受けたものと思われます。



あと車体関係とか。


冷房機もAUCと一緒に新品交換されてるように見えます。
従来載せていたものと互換を有する仕様なのか、そこはかとなく気になったりならなかったり。
とあるえろいひと曰く「冷房機は消耗品」だそうなので、のちのちの載せ替えの時にでも判明しますかねー。

あと側灯のクリアレンズ化は2100形や600形の車体更新と共通メニュー。
側面の種別・行先表示器のLED化は今回初めてのメニューでしょうか。


側窓を開閉可能とする改造も2100形のときと同じかと思いきや、フチドリの無いさっぱりした工法に変わっています。
さっぱりしすぎていて模型的に表現しにくそうだなーって思ったりしてます。



以上、毎度まいどの超偏った1001編成レビューでしたー。

音が鳴らなくなるだとか軽くなるだとかで気になるところも言われるでしょうが、国産の主回路装置を採用することで品質的に安定した車輌へ変貌を遂げたのだろうなと思います。
ちょっと前にも1033編成がチョメチョメで離脱しがちでしたし、従来の主回路装置の維持が困難なことは明らかでしょう。
先に1405編成より始められている4Vと並行して、残る1~5次車を対象とした更新がすすめられていくことと思います。


ところでこの週末は1001編成の他にこんなのも走り始めました。

新1000形16次車・15V295形VVVF装置の日中A特デビューです!
運良く居合わせたので乗ることができましたが、やっぱり速かったです(こなみ)
120km/hでのノッチカット復帰から再びノッチカットを受けるまでの力行時間が従来の銀千より短く感じられたので、本当に出力高いのかもしれません。
新しい主回路装置の採用で更に性能が上がるのとても興奮します、最高です!!

あと、寺に入れることは即ち都営線乗り入れが認可されたというもの。
トンネル向こうの認可も受けられればSH快特が楽しめますよワクワク。


デビューしたばかりの15V296形も少しずつ活躍範囲を広げていくでしょう。
これからどんな走りを見せてくれるのか、再訪が楽しみです!
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