パワーユニットが変更された理由は何なんでしょうね。
なんとなく事業者寄りの目線では、故障に備えた予備品確保の観点で、なるべく同一の部品を使いたいﾊｽﾞなのですが。
艤装上も大したメリットが無さそう。
可能性としては主回路装置メーカ側より、顧客での互換を犠牲にしてでも小型タイプを推したい理由があったのでしょうか・・・？

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それから主回路の性能、というか電流容量について。

京急車のパンタグラフは、1基あたりに流せる電流が1000Aです。


17011編成は8両編成につき4基のパンタを搭載していますので、編成全体で4000Aの電流を上限として制御できるわけですね。

ところで、新1000形の6～19次車：いわゆる銀千の8Vは、1編成につき5基のパンタを搭載しています。
全パンタが本気出せば5000A使えるわけで、実際はそこまでではないにしろ、15V174形の性能曲線上で回生時は4100Aを架線へ戻すチューニングだそうです。
15V296形の性能曲線は私の知る限り公表されてませんが、聞くところでは主電動機出力アップの狙いの一つとして更に回生電力(≒電流)を多くすることだとか。

新1000形8Vの回生トルクを一部推定で比較すると、下記関係と考えられます。
　[←強い] 16~19次車 ＞ 6~15次車 ＞ 22次車 [弱い→]


これが実態の運転へどの程度影響してくるのかは、正直なんともです。
回生ブレーキ力って結局架線の先に負荷が無いと抜けてしまうのは言わずもがな。
京急線の列車に乗ると、なかなか思うように回生が効かない場面にしばしば遭遇します。

回生できないとき効果を発揮するのはブレーキ受量器の演算と基礎ブレーキ作用であり、20次車からは“編成ネットワーク制御”と称する新しいシステムを採用しテコ入れしています。

新システム車で運用投入済の15011編成に乗ってみると、架線電圧が急上昇(≒回生負荷が急減)すると即座に空制の補足が入り、制動抜け感がありません。
代わりにｶｯｸﾝと一瞬強く込まる衝動を若干感じますが、ブレーキシステムは止める側が安全サイドですから、良く制御出来ていると私は評価しています。


ちょっとこれ以上は現時点で情報が無いというか、個人の感覚や予想の話になってしまうのでやめておきましょうか。
17011編成、いつ頃乗れるようになるでしょうかね。
8Vは優等専門でｶﾞﾝｶﾞﾝ走ってくれるうえ、15011編成がなかなか気持ちよく走ってくれているので、17011編成のﾌｨｰﾘﾝｸﾞにも大いに期待しているところです。