京急線に東芝製主回路を採用した1367編成が鮮烈デビューです！

営業開始は2015年12月9日。
前日を以て営業を離脱した8121編成との入れ替わりでした。

私は関東に住んでおりませんのでいつ乗れるかなーと遠くから傍観しているつもりでした。

・・・のですが！
我慢出来ずに土曜夜の新幹線に飛び乗って会いに行って来ました！！

その日は東京着が21時30分だったので、とりあえず乗るだけ乗ってみました。
さまざまなところが三菱でも東洋でもなくて新鮮ですね。

まずLB(断流器)は、起動時と停止時に閉じて開くのですが、メチャクチャ元気でビックリしますｗ
足元から ＼ﾀﾞｶﾞﾗｯｯｯ!!!!／ と音がすると共に叩き上げられる感覚があります。

そして非同期パルスモードの静かさと言ったらありません。
車輪の転動音とベアリングとギヤが噛む音と。それだけが加速感をやんわりと耳に訴えてくるだけです。
それでも加速力は十分に感じますから、遜色ない走りをしてくれるでしょう。
同期パルスモードに移行すると低音を伴った磁励音が鳴り始めまして、これがまたクセになるいい音です。
速度がノッてくると静かになっていく傾向があるようなので、やっぱりすごいなーと感心するばかり。

ブレーキは甘めとの評判を聞きます。
ただし、低速での回生トルクの強さは特筆すべきではと乗っていて感じました。
これまでの誘導機のクルマでは、速度が低下してくると回生トルクも弱まってきて空制とのブレンディングで停止をしていました。
だから停止直前に運転士がブレーキステップをユルメると込められていた空制が「シャオッ」っと鳴いて吐出していたんですね。
ところが1367編成では攻める運転でも停止まで空制の音が全く聞こえません。
すなわち停止する瞬間まで回生ブレーキが太いトルクで制動力を100％負担していると言うことです。
PMSM・・・恐ろしい子！

最後、降りて発車を見送るときの感覚が不思議でした。
車体は見知った銀千なのに、今まで聞いたことのない未知の音を鳴らしながら去っていくのです。
ぽかーんとした顔で見送ってから、京急の新時代が到来したんだなと思って納得することにしました。

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私の適当な乗車感想文はこのくらいにして。

翌朝いそいそと新町に向かうと、

いたー！！
床下ｦﾁしてくれを言わんばかりの場所できうけいしていましたので、有り難く観察させていただいてきました。

なお、この日は運用に入らず1日この場から動かなかったので、じっくり実車を観察できたのは海側だけでした(´・ω・)
まままま、じっっっっくり海側を観察出来るロケーションって案外少ないので、ここぞとばかりにｐｒｐｒしてきましたよっと！

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M2uc形 デハ1367号車

浦賀方の制御電動車で、M1u形のデハ1368号車とM1M2ユニットを組んでいます。
これまでの銀千6Vから1367編成での変更点は主回路装置一式だけですので、補機類を艤装するM2c系のクルマは見た目同じです。
ご参考にデビュー間もない頃の1301号車の写真もありますよっと。

では全く同じかというとNOで、MM(主電動機)からVVVFインバータ装置までのツナギが変わっているので見えないところが異なっています。たぶん。
ピット入って真下から眺めてみたいなー

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M1u形 デハ1368号車

主回路装置を搭載する電動車で、既存の6Vとの差異がいちばん多い車輌です。
この写真は海側で、特徴的な1C1M8群のSVF102-G0形VVVFインバータ装置は裏側で見れません。
が、こちら側の機器こそ東芝の想いを強く見ることができます。


FL(フィルタリアクトル)です。
これ、東芝SVF102系VVVFシリーズのこれまで標準品だったモノに比べて、レール方向寸法がメチャクチャ小さくなってます。
本当にこんなので走れるのかよ！って思ってたんですが、走ってましたね。
驚きです。


海側と山側で1個ずつ、計2個のFLを艤装しています。
これは銀千8Vの三菱製主回路と同じ考え方ですね。
それにしてもちっさいなぁ・・・　素晴らしい！


HB(高速度遮断器)とLB箱です。
HBは1361編成で初採用された不燃性樹脂素材の東洋製SA401-L1-M形と同じに見えますね。
恐らく購入品でしょう。
LB箱には主回路用の4台のLBの他、PLB(高圧引通し断流器)も同梱されているようです。
左側の点検カバーの左上にはPLB表示灯が付いていますね。
FLと共に京急車の為の新設計なのでしょうか、ここにも東芝の情熱を感じます。

よく見ると、LB箱は車体との間に薄くて横に長いアダプタを挟んで艤装されているようです。
直接吊らなかった理由は何なんでしょうか。
横梁の吊り穴と東洋製のLB箱と合わせるためかなー？



こちらはBCB(ブレーキ受信装置)とMBSA作用装置。
ブレーキの電空ブレンディング演算と基礎ブレーキの作用は、引き続き同じ仕様の機器を使っているっぽいです。
回生ブレーキを作用させる主回路装置が変わったところで、BCBが投げるブレーキ力指令と受けるフィードバック指令のルール(電圧信号だったかと思います)は共通ですので、同じブレーキシステムで行けるのでしょう。


山側について、いつもの後輩さんの御厚意で写真をお借りしましたので載せさせていただきます。

やっぱりVVVFインバータ装置とFL以外は従来と同じものを同じ位置に艤装しています。
東芝すげぇぜ！！

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Tu形 サハ1369号車


Ts形 サハ1370号車

中間付随車です。
あんまりよく見えなかったのですが、あんまりよく見えなくても従来の6Vと同じだと思いました。
まる。

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今回の突撃では山側が見れなかったのといろんな区間で乗れなかったのが心残りですが、まだまだこれから活躍してくれますから今後の楽しみとします。
特にエアポート急行運用での110km/h走行が気になります。

気になると言えば、今後の増備計画も。
年度の途中で2本中1本という実に微妙なタイミングでの投入、様子見の試験なんじゃないかなーなんて勘ぐってしまいます。
一方でわざわざ新設計の装置をいくつも用意してきてますから、東芝の本気度も相当なものでしょう。

京急車はこれからも目が離せませんね！