数日前に古いテキストデータを整理していたところ、E231系のトルクに関するメモを発見。
思い出してBVEフォルダを漁ったところ、当時作った車両ファイルが残っていたので、運転し録った動画がこちらでした。


コメントでは活発な議論がされて楽しそうなので、私もちょっと考えを展開してみましょうか。

まずは使用したソフトウェアBVEについて。
mackoyさんという方が作っている鉄道運転シミュレータです。
データを個人で作れるため、全国各地の路線・車両がユーザーによって再現されています。
それを使って、京急線データにE231系データを走らせてみたのが例の動画です。


ではまず、軌間は性能に影響するかについて。
私はたとえ東海道線近郊電車が標準軌でも、京急線が狭軌でも、今の性能のまま歴史は繰り返すと思います。
車両の性能を高めるのはもちろん技術的な要因ですが、三相交流誘導電動機の時代となった今、軌間による機器搭載スペースは問題となっていません。
直流電動機の時代も、狭軌で加速度を高く設定した編成の例はいくつもあります。


また仮に高い性能が導入可能でも、それが車両に採用されるとは限りません。
性能を高めればコストが嵩みます。
そのコストを掛ける価値はあるのか、さらに言えばコストを掛けた以上に収益が上がるのか、という観点は交通機関として当然でしょう。
つまり性能を抑える要因は経済的事情です。


では性能を上げる要因とは何でしょうか。
それがこの動画で私が表現したかったこと、路線の線形です。

動画では、京急新1000形が軽々120km/h走行をする一方、E231系はついに120km/hまで加速できませんでした。
その結果、快特の品川～京急蒲田間で20秒の遅れです(京急車はダイヤ+-0秒でした)。
しかしE231系も東海道線を走れば、品川～横浜間で京急快特と同じ所要時間で走っています。
東海道線は線形が良いので、E231系以上の性能は特に必要とされていません。
特にJR東日本には、時代遅れとなった113系や103系を早急に置き換える必要がありましたから、わずかな無駄も排して車両数を稼ぎたかったのでしょう。

京急はそんな東海道線から客を奪おうとしますが、速度制限の多い京急線の線形は変えられません。
それをカバーしようとした結論が車両の加速性能を高速域で高めること、そして実現した時間短縮なのだと思います。
京急の車両はMT比が高く、イニシアル・ランニング共に多くのコストが掛かっていることしょう。
しかしその投資によって、東海道線と互角に渡り合える所要時間や、表定速度の高い普通車による緩急接続の利便性などにより、京急を選ぶ乗客は少なくないはずです。


以上より私は、E231系が低性能だとも京急新1000形が廃スペックだとも思っていません。
どちらもそれぞれ東海道線(他JR近郊各線)と京急線という線形が生んだ性能だということです。


それから私はよくわからないのですが、軌間が違うとカーブの制限も違うのでしょうか。
もし京急が狭軌を採用し、カーブの制限が今よりさらにきつくなったとしたら、もっと車両性能を高めていたと思います。
理由は先ほど述べたとおり。
ただし直流電動機の世代は、中空軸並行カルダンで目一杯大型の電動機を採用するかも知れませんね。