小箱が2個ありますね。

左の箱の銘板が「受給電指令」なので、こちらが目当てのものです。
右はﾊﾟﾝﾀ上げるやつで無関係。

②の車内妻面も品川方です。

海側のキセ(カバー)をよく見てみますと、

チャーミングな「受給電指令」銘板がついていました。

SIVが故障して受給電する際、乗務員氏はこれら標示や銘板を確認しながら必要な操作を行うわけですね。

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◆ 新1000形22次車8連は受給電できるか

さてここからが本題です。以上は私的にはぜんぶ前座です。
新1000形は20次車から待機二重系のSIVを採用しています。
簡単に言うと、1台のSIV内で故障しやすい部分を二重に搭載してて、一群が壊れたらもう一群へ即座に切り替わりますよーってやつです。
つよい。

まぁその代わりﾒﾁｬﾒﾁｬでかいんですけど。
この4Vと8Vが搭載する東芝製INV207-G0形SIVは長手方向は2800mmほどあり、ぶっちぎりで床下最大です。
当然質量も嵩んで900kg近くあり、輪重ﾊﾞﾗﾝｽとるため中央台枠の前後中心に吊られてます。


さて、このSIVを編成中に2台搭載した22次車8Vは受給電機能を持つでしょうか？

乗務員室の空調操作箱には説明書きのプレートがありません。


SIV搭載車両の床下山側品川寄にTBSの小箱なし。


同じくSIV搭載車両の車内妻面キセに銘板なし。


更に、事前の床下機器艤装調査にてSDCが搭載されていないことを確認済。
これら状況を総合して、新1000形22次車8連(1700番台)は受給電機能を持たないと判断されます。

・・・まぁ当然っちゃ当然なんですが、SIVが待機二重系なので。


22次車8連の給電関係を図にすると下記となります。

健全時はSIV共にいずれか片群が運転しており、三相440Vを供給します。

7号車のSIVの第1群が故障した場合、

一時的に4～8号車の三相が停電します。

但し故障したSIVは即座に待機側の群の運転を開始します。

故障側のSIV内部で全て完結した応急処置が実現します。
もちろん自動です。
以上の待機二重系SIVの機能のため、低圧電源回路としての受給電機能は不要と判断され、22次車では廃止されたと考えられます。

えーつまり、本章の冒頭の問「22次車8連は受給電できるか」に対する答は「受給電はできないがSIVが自力で停電復旧できる」となります。

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ちなみに、これらの図を書いてて気付いたんですが。

こんな感じで、パンタやらIVFやらIVHBやら、SIV自身でどうにもできない部分とか二重化してない部分が故障する事例だったら応急処置無理ですね。
受給電回路あれば健全側から給電出来たのですが。

まぁ故障ﾓｰﾄﾞなんて想定し始めたらｷﾘがありませんし、経験豊富な事業者さんとﾒｰｶさんが決めたｼｽﾃﾑなので、きっと現状が一番ﾊﾞﾗﾝｽ良いのでしょう。

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電車は編成が長くなるほどｼｽﾃﾑとして複雑で面白くなるので、17011編成は他にも見たい部分がたくさんです。
今のところ早朝か夕ﾗｯｼｭばかりの限られた運用で、なかなかﾃﾞｨﾃｨｰﾙを収集しにくいところがもどかしいですが、また面白いことが分かったらちょっとずつ記事にまとめていきたいと思います。