昨夜2023年8月4日マルヨに、京急新1000形22次車1500番台の1501-1編成が、金沢八景から久里浜工場まで回送されました。

編成は6両。
車体製作メーカは川崎車両で、兵庫からJR線でどんぶらこと回送されてきたやつです。
弊ﾌﾞﾖｸﾞでは今回の新車も床下機器から車両ｼｽﾃﾑを解き明かしていきますよ～

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◆ 床下機器艤装
台車間の台枠に艤装されている機器配置を、側面から見たまま簡単にスケッチしてみました。
それぞれの図は向かって 下が海側、上が山側、左が浦賀方、右が品川方 です。
なおいずれの車両も推定であることご留意を。

・Muc形 デハ15011号車 (1号車)


・Msc形 デハ15016号車 (6号車)


・Mu形 デハ15013号車 (3号車) 及び Ms形 デハ15014号車 (4号車)


・Tpu1形 サハ15012号車 (2号車)


・Tps形 サハ15015号車 (5号車)


各車両が搭載する機器類を表にまとめてみました。

機器名(略号)	メーカ	デハ 15011	サハ 15012	デハ 15013	デハ 15014	サハ 15015	デハ 15016
パンタグラフ	東洋		2			2
主回路引通しｽｲｯﾁ(PMS)			2			2
主スイッチ(MS)	東洋	1		1	1		1
高速度遮断器(HB)	東洋	1		1	1		1
フィルタリアクトル(FL)	東洋	1		1	1		1
VVVFインバータ装置 (VVVF)	東洋	1		1	1		1
主電動機(MM)	東洋	4		4	4		4
架線電圧検出器, 架線電圧計ﾋｭｰｽﾞ (DCVD,VMF)		1					1
電動空気圧縮機接触器 (CMC)		1				1
電動空気圧縮機(CP)	ｸﾉｰﾙ		1			1
ブレーキ指令器継電器 (BA/BR)	三菱	1					1
元空気気圧ｽｲｯﾁ, 元空気気圧ｽｲｯﾁ制御 (MRPS,MRPSC)		1					1
MBSA作用装置	三菱	1	1	1	1	1	1
静止型ｲﾝﾊﾞｰﾀ総括ｽｲｯﾁ, 静止型ｲﾝﾊﾞｰﾀ総括ﾋｭｰｽﾞ (IVS,IVF)						1
静止型ｲﾝﾊﾞｰﾀ接触器 (IVC)	東洋					1
静止型インバータ (SIV)	東洋					1
静止型ｲﾝﾊﾞｰﾀ変圧器 (IVT)	東洋					1
整流装置	東洋		1			1
DC-DCコンバータ	東洋	1					1
蓄電池(SB)		1					1
補助継電器箱, 電灯接触器 (ARB,LC)	東洋	1	1	1	1	1	1
モニタ装置	三菱	1	1	1	1	1	1
行先表示制御器							1

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◆ 主回路システム

高圧と主回路のツナギの略図を、搭載機器類からの推定で書いてみました。
付随車のパンタグラフから集電して前後の電動車へ給電する、600形4次車や2100形などに近いシステムのようです。
VVVFとMMとが別置きで突飛だった1890番台と比較するとかなり定番構成に思えますねｗ


VVVF装置は見慣れた姿をしています。
1890番台と同じ、東洋電機製造製 RG6048-A-M形とのこと。


海側のFLとHBも見慣れた顔ぶれでした。

あと床下機器艤装図には書いてませんが、パンタ背負ってるｸﾙﾏの車端部床下にはPMSをつけていました。

サハ15012号車海側の↑浦賀方車端と↓品川方車端。

サハ15015号車の中央台枠がｷﾞｯｼﾘなので逃がしたんでしょうかｗ

ちなPLBに該当しそうな単位スイッチは見あたらなかったので、前後のユニット間で高圧の引通しはされてないっぽいです。
それぞれでパンタ2基載っけてるので、引通す必要性も無いですしねー

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◆ 低圧電源システム

こちらも推定ですが機器と引通しの関係を図にしてみました。
SIVが編成中1台のため、全体を見るとアンバランスに感じますねｗ


SIVは新形式で東洋電機製。
ﾋｰﾄｼﾝｸが大柄で武骨ながら東洋らしさもあって超絶かっこいい。すき。

容量について。
1890番台のは東芝製で260kVAだったのですが、今回の東洋新型も同じくらいの容量なのかなぁと予想しています。
京急車は1両あたり40kVAくらいの負荷で設計されているので、単純計算で見積もれば260kVAは妥当なあたりなので。


IVTはSIVと比べるとそこまで大柄ではありません。
待機二重系の補助電源システムでも変圧器は1系らしいので。

IVTの左隣の箱は整流装置で、これも東洋電機が京急向けに納入するのは初めて。
整流装置は編成中2ヶ所に分散配置されてます。


DC-DCコンバータとSB。
蓄電池は各先頭車へ載せており、これは近年の電車の標準的な設計で、京急車では新1000形6次車(銀千)以降がこの思想です。
直流100Vを各先頭車のDC-DCコンバータで降圧して24V得てるのも銀千以来おなじ。
東洋製のDC-DCコンバータは今回が初物。

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◆ブレーキシステム


編成ネットワーク制御と称するタイプのMBSA作用装置を、20次車より踏襲して採用してるようです。


CPはクノールブレムゼ製VV180-T。
目新しさないけど共通化できるのはよい。
搭載は付随車サハ15012号車とサハ15015号車へ各1台です。
CPをデハへ搭載して粘着力を稼ぐ600形4次車の思想は引き継がれませんでした・・・


個人的に好きなポイントが、デハ15013号車とデハ15014号車の海側中央に鎮座している元3空気タンク。
1890番台と比べると編成長が伸びたので、元空気タンクの容積確保が必要な6連の特徴であるなーと。

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◆その他

デハ15016号車の海側で小箱がたくさん並んでるとこすこ。
左から順に、MRPS/MRPSC, BA/BR, モニタ装置, 行先表示制御器, 供給空気タンク, MBSA作用装置, ARB/LC。
デハ15011号車は、上記のうち行先表示制御器のみありません。


台車は性能と信頼と実績の、電動車TH-2100BM形と、

付随車TH-2100BT形。

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以上、ごく表面的な観察に基づく雑な推定を交えてですが、15011編成の現車レポです。


いやーそれにしても新ｼｽﾃﾑで新艤装で新機器のｸﾙﾏが見れたのが嬉しいです。
鉄道事業者とﾒｰｶとの車両設計陣がどんな思想で作ったのかを、出てきた現車見ながら考察する時間が本当に至福なので。
これから昼間も走るようになればもっと細かいとこまで観察できるので、またちょいちょい沿線へ出掛けないとですね！