新年度あけましておめでとうございます。

新年度あけましておめでとうございます！！！！！ pic.twitter.com/W9xiQrAw2j

— Kojicstage (@kojicstage) March 31, 2022

今年度もよろしくおねがいします。

さて本日(22.04.11)の昼頃よりSNSにて、京急車の車体に新しいステッカが貼られているよ的な報告が相次いでおります。
私はちょっと遠すぎて見に行けなかったのですが、代わりに現地勢の友人がいろいろ撮ってきてくれまして。

車号の標示を増やすみたいですね。

この年末年始は例年通り電鉄沿線で過ごすことにしました。
最近はときどき訪問できていたのですが割と時間に追われていて、現車をじっくり観察できる機会は本当に久しぶりです。

んで、金検留置のｸﾙﾏをぽてぽて歩きながら眺めていましたら

6551編成の台車に違和感が。


増粘着装置が無ェ！！！

※注：本記事に記載の内容はだいたい'21.12.30～'21.01.04の間の現車調査(ｻﾞﾙ)に基づきます

～ある日～
こじっく「台車のまとめ記事でも書こうと思ってて」
友人氏「じゃあVVVFもまとめてくださいよー」
こじっく「えーなんで」
友人氏「形式覚えときたいけどﾂｲｯﾀｰで話題に挙がるやつ以外はすぐ忘れる」
こじっく「まぁわかる」

 
・・・てな感じのいきさつで、VVVFインバータ装置図鑑でござい。

集計などの情報は2021年9月時点なのですが、シーメンスのやつはもう先も見えてるしいいかなと思ってオミットしてます(
手持ちの資料と写真と記憶ベースなので、参考程度にお楽しみくださいませ。

お盆休みが暇すぎたんで、結月ゆかりさんを買ったんですよ。
もふもふでスレンダーでかわいいですからね。

まぁそれは本題じゃなくて。

トルクが作用した輪軸の軸ばねがググッと押し込まれるとこすこすこのすこ！(ｦﾀｸ特有の早口) pic.twitter.com/ZOow1H7fb8

— Kojicstage (@kojicstage) August 13, 2021

こんなしょーもない動画をつくって遊んでたんですけど。
ついでにちょっと台車の写真とか資料とか整理してたら、仕様とか見どころとかを備忘録的に軽くまとめといた方がいいかなーなんて思いまして。
そんなわけで、こないだのCPの記事みたいなノリで京急車の台車形式と構造概略の図鑑を作ってみましたよっと。
情報は特記無き限り2021年8月時点となります。
手持ちの資料と写真と記憶ベースで書いてるので、参考程度にお楽しみいただければ～

本日に本線試運転した1065編成の主回路装置が改造を受けていたようで。
沿線の友人が写真を撮ってきてくれまして。

G1450D1130/480M5-1形VVVF(いわゆる“シーメンスIGBT”)を搭載していた新1000形の8連としては、初めての主回路更新です。

2021年7月18日に「ありがとうドレミファインバータ号」なる貸切列車が走るそうで。
公式のニュースリリースによると、どうやら今夏でシーメンスGTOの稼働機が全て落ちるみたいですね。


このVVVFインバータ装置はG1450D1130/560M5-1形およびサフィックス(A)形と言い、独重電大手シーメンス製のもの。(以下 シーメンスGTO)
1998年から新製の2100形が初採用で、当時のコンセプトとしては「メンテナンスとトータルコストの低減」や「性能・コスト両面から評価され採用」と紹介されていました。
続いて新1000形用として2003年まで新製投入されるも、最近は機器更新により数を減らしてきていました。


本VVVF装置の特徴は磁励音が有名なのですが、また他にご覧の通り巨大な筐体も他ではお目に掛かれないものです。
艤装関係メイン(自称)な当床下ブログとして、シーメンスGTOの特異な構造を紹介しつつ振り返りたいと思います。

大手メーカ製の鉄道車両用 空気圧縮機(CP)にて運転検査の不正があったとのことで、(記事執筆時点で)連日話題になっています。
鉄道車両において圧縮空気は最も高い信頼性が求められる基礎ブレーキの作動流体となるので、搭載装置類の中でもCPの重要性はかなり上位と評すことが出来るでしょう。
(空気圧不足の際は起動を防止する機構が定められているため、不具合が直ちに重大事故へ繋がるわけでも無いのですが)


さてそんなCPについて、そういえば京急車が現在使用している機種一覧が無いかもなぁと思ったので以下にまとめましたよっと。
なお記載した情報は特記無き限り2021年7月時点です。
よろしくどうぞ～

本日2021年4月5日に、京急の新1000形1890番台 1890-1編成が日中に試運転しました。

なかなか特殊な使われ方が想定されるｸﾙﾏでして、綺麗なうちにしっかり記録するには今回しかチャンスは無いかなと思いましたので、変化点を中心にがんばって記録してきましたよっと。

<'12.10.02：後に公表された資料を元に全面改訂しました>

とあるスジで有名な超絶深い情報誌として「車両技術」というものがありまして。
その'21年9月号に新1000形20次車が掲載されまして(うれしい)(神)(1890回読み返した)。
さっそく読んでみましたところ、ブレーキシステムに関する明確な説明を得ることが出来ました。


曰く、

• ブレーキ受信装置同士をネットワーク化
• 編成で必要なブレーキ力を演算
• 回生ブレーキ不足分に応じた空制補正
• これを編成ネットワーク制御と呼ぶ

とのことで、今までの報道関係では曖昧だったブレーキシステムのアウトラインが私の中でようやく明確になったかなと思うので、まとめておきます。

先日うｐした1890番台の床下機器配置に関する記事の感想として多かったのが、「1890-2号車のタンク5連並びが面白すぎﾜﾛﾀ」とか「2台もCPいらんやろ」というもの。

おいら個人的にはあるあるじゃないかなーと思っておったのですが、京急車のCPや元空気タンクの考え方がまとまってる情報ってあんま無いことに気付きまして。
CP搭載の変遷とかタンクの容量とかの情報整理や、あと他のタンクの吊り方は採り得なかったのか雑な検証をしたので、以下にまとめておきます。